::  EL FERROCARRIL DEL LLANO DEL MAIPO
        Los caminos vuelven...

Por: Victoria Pincetti Bravo.

Había una vez una línea ferroviaria que unía la Plaza Italia, en Providencia, con la Plaza de Armas, en Puente Alto. El tren, además de transportar una considerable cantidad de gente, reduciendo enormemente los tiempos de traslado, se convirtió en un elemento importante para las fábricas de la zona, mostrando en su trayecto los hermosos paisajes que atravesaba. Si ustedes piensan que hablo de algunas de las actuales líneas del Metro de Santiago, se equivocan. Me refiero al soñado Ferrocarril del Llano del Maipo, cuyo trazado, asombrosamente, coincidía con gran parte del que hoy tiene la Línea 5 y, en algún sector, con el de la Línea 4 del Metro.

Este ferrocarril perteneció a la “Sociedad del Ferrocarril del Llano del Maipo”, iniciada una vez que el Estado le otorgara a don Domingo Concha y Toro la concesión para construir un convoy que uniera la Plaza Baquedano o Italia, en Santiago, con sus propiedades en Pirque. La Sociedad tuvo a su cargo la construcción, puesta en marcha y administración del Ferrocarril, que comenzó a funcionar en 1893. Otras estaciones que componían el trayecto eran: Providencia (Estación Pirque), Macul, Escuela Agrícola, Bellavista, Quillayes, Las Rozas, San Carlos y Puente Alto. El proyecto original era convertirlo en un ferrocarril trasandino que uniera Santiago con la red ferroviaria que iba a
Ferrocarril del LLano del Maipo.
Estación de Pirque
Mendoza. Ése fue uno de los principales motivos que permitieron aprobar la idea del Ferrocarril de Puente Alto a El Volcán.

El recorrido, de 22 kilómetros, iba desde la Estación Pirque hasta la calle Eyzaguirre, a un costado de la fábrica de papel, cerca de la Plaza de Puente Alto. Allí se realizaba el transbordo al Ferrocarril Militar, que unía esta comuna con El Volcán desde la inauguración de su primer tramo, en 1910. Además de los transbordos, el Ferrocarril debía compartir su Estación Central, “Pirque”, con la Línea de Circunvalación de Ferrocarriles del Estado, la cual unía toda la zona urbana de Santiago. La grandiosa y hermosa Estación Pirque, inaugurada en 1910, fue construida pensando en el carácter internacional que tendría como estación terminal del Tren Trasandino, aspiración que nunca se concretó. Lamentablemente, en la década de 1940 no fue considerada en los planes de remodelación de la Plaza Italia, por estimarse que su ubicación no se ajustaba a los “nuevos aires” que la zona necesitaba, y tampoco al transporte de la ciudad, recomendándose su traslado un poco más al sur. Finalmente, el edificio fue cerrado, abandonado en 1941 y posteriormente demolido. La nueva Estación Terminal continuó prestando sus servicios más al sur, en Avenida Matta con Parque Bustamante.

Antes del traslado, los elegantes vagones de pasajeros se mezclaban con los carros de carga, que fueron el principal ingreso del Ferrocarril, especialmente el cargamento proveniente de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A. de Puente Alto, empresa que a lo largo de los años fue adquiriendo la mayoría de las acciones de la Sociedad Ferrocarril del Llano del Maipo. El servicio de pasajeros, por su parte, contaba con coches de primera y segunda clase que, llevados por locomotoras a vapor, recorrían los paisajes del trayecto ferroviario. En 1925 se electrificó el sistema, lo que aumentó considerablemente la cantidad de usuarios, pues el tiempo de viaje de poco más de una hora se redujo a unos quince a veinte minutos. Además, el tren era percibido como un medio de transporte mucho más cómodo que los microbuses, que ya comenzaban a aparecer.

Fueron los pasajeros quienes dieron vida y sustento a un servicio que, a pesar de la competencia y presión que el transporte rodoviario de carga y pasajeros ejercía, se mantuvo funcionando invariablemente hasta la década de 1960. Las cosas comenzaron a cambiar con la construcción de algunas avenidas, principalmente la Avenida Vicuña Mackenna, que fue quitándole espacio al tren, presagiando el retiro inminente de las líneas ferroviarias. La Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A. de Puente Alto se hizo cargo de la Sociedad del FFCC del Llano del Maipo. Hacia 1963 el recorrido del ferrocarril eléctrico terminó, la vía fue levantada, dejando sólo un pequeño tramo para el uso de la Fábrica Luchetti ubicada en Vicuña Mackenna, el que para los años noventa ya no existía. Sobre los vestigios de la desmantelada vía se comenzó a construir la naciente Línea 5 del Metro de Santiago.

Aunque el Ferrocarril funcionó bajo la normativa del Ministerio de Transportes, se financió de manera privada, manteniéndose así durante sus casi sesenta años de existencia. Si bien las ganancias no fueron cuantiosas, permitieron la buena marcha y explotación del servicio y algunos dividendos para los accionistas de la Sociedad.

Durante el último siglo la idea de unir la Plaza Italia y la Plaza de Puente Alto ha sugerido varios itinerarios: la Avenida Vicuña Mackenna y la Avenida Concha y Toro; y, ahora, las Líneas 4 y 5 del Metro de Santiago. Todos siguieron y aún siguen utilizando el trazado ya probado por el Ferrocarril y los caminos rurales. Aunque la línea ferroviaria fue levantada hace más de 40 años, su diseño coincide, especialmente, con el de la primera sección de la actual Línea 5 del Metro, evidenciando cierta falta de visión de planificadores y urbanistas en el ahorro de millones de dólares en su construcción, desmantelamiento y reposición.

Los caminos se repiten y vuelven sobre sus pasos, reviviendo las travesías que hace tantas décadas emprendieron nuestros abuelos y bisabuelos, en medio del incesante fragor de las inolvidables locomotoras a vapor.